| 汽車綜合檢測技術實務精華 |
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| 目前引擎由化油器的時代演變成電腦噴射系統，將傳統的機械性工作，慢慢的轉換成電子控制。而電腦自診及診斷儀器
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| 目前無法提供較準確針對間歇性故障的判斷系統故障點，因此必須配合示波器利用波型分析.才能正確找出故障點，加 |
| 以維修。 |
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| 1.直流信號(DC) |
| 汽車上產生直流信號的感知器和元件：供給電源電壓的元件，像PCM所產生的參考電壓。類比感知器信號：如水溫感知器、 |
| 進氣溫度、節氣門位置、EGR閥門位置、 含氧感知器、熱線式流量計、真空溫度開關以及GM、CHRYSLER及亞洲車 的MAP |
| 等。 |
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| 2.交流信號(AC) |
| 產生交流型式的感知器和元件：磁感應式凸輪/曲軸位置感知器。ABS輪速感知器(輪速)。車速感知器(VSS)。爆震感知器。 |
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| 3. 固定脈衝信號 |
| 產生交流型式的感知器和元件：霍爾效應凸輪/曲軸感知器。 數位式空氣流量感知器。FORD MAP感知器。 |
| 光學感應式車速感知器(VSS)。凸輪軸/曲軸感知器、數位處理信號。 |
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| 4. 脈衝變頻式信號 |
| 產生此種信號的感知器和元件：噴油嘴. 電子點火正時電路EGR控制電磁閥。怠速控制馬達及電磁閥。點火線圈一次線路. 變速箱電磁閥。防滑剎車液壓電磁閥。
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| 5. 序列式信號 |
| 汽車上會產生此種信號的元件和感知器：包括PCM、BCM、防盜以及配備自我診斷的各種電腦之間傳遞的信號。 |
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| 四、五種決定信號的特性 |
| 下列的五種信號又分別包括了各種不同振幅、頻率、波形、脈衝，特定圖樣等特性，有的信號只有其中一種特性，有的卻包含多種特性，如下表; 特性愈多，表示信號愈複雜。 |
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各 信 號 特 性 表
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信號型式
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振 幅
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頻 率
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波 形
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脈 衝
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特定圖樣
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直流信號
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Ｖ
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交流信號
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Ｖ
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Ｖ
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固定脈衝信號
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Ｖ
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Ｖ
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Ｖ
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1脈衝調變式信號
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Ｖ
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Ｖ
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Ｖ
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Ｖ
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序列式信號
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Ｖ
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Ｖ
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Ｖ
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Ｖ
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Ｖ |
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| 五、點火系統波形原理 |
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| ◎ 點火一次波形的意義 ─ (白金式) |
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| ◎ 點火一次波形相關位置 |
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| ◎ 一次振盪波形的意義 |
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| ◎ 點火一次波形充磁與白金的位置 |
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| 六、波形分析 |
| (一)、點火系統波形分析 |
| 1.白金式點火系統 — 標準波形。 |
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應用公式:
1 閉角 X 缸數 (電錶檔位)
◎ 公式1 : ─── X ──────────── X1000 = ms(千分秒)
HZ 360°
1
◎ 公式2 : ─── X 百分比 % X 1000 = ms (千分秒)
HZ
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| ◎ 波形解析：(一次波形) |
| [1]. 白金閉合 ─ 閉角開始。 |
| [2]. 開始充磁 ─ 電流流入一次線圈；二次線圈被一次線圈磁力線感應，產生振盪磁阻。 |
| [3]. 充磁飽和 ─ 一次線圈持續通電；二次線圈被一次線圈磁力線感 應，此時，二次線圈完全克服磁阻，完成充磁。 |
| [4]. 白金打開 ─ 切斷一次線圈電源搭鐵迴路。 |
| [5]. 釋放充磁 ─ 二次線圈克服高壓線、分火頭間隙、火星塞間隙，將充磁能量釋放(即在火星塞產生跳火)；在一次線圈被二次線圈的磁力線感應，產生振盪磁阻。 |
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| [6]. 持續放磁 ─ 因一次線圈與二次線圈互感應之電壓仍能克服火星塞間隙，使二次迴路繼續導通。 |
| [7]. 磁滯振盪 ─ 一次線圈與二次線圈互感應之電壓已無法克服火星塞間隙，因而由電容器來吸收磁能。 |
| [8]. 磁能釋放 ─ 由電容器，將點火線圈之磁能吸收，為克服電容阻 抗，而產生磁滯振盪。 |
| [9]. 電容飽和 ─ 克服電容阻抗。 |
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| 七、C3I點火系統 |
| (一). 裝置說明 |
| C3I點火系統，屬於無分電盤直接點火的一種，又稱為電腦控制 點火系統(Computer Controlled Coil Ignition System)，簡稱 |
| C3I。該系統的型式，可依據接頭接腳的不同，或車種系統區分，其電路功能，仍與DIS(直接點火系統)類似。 |
| (二). 各種之C3I測試內容 |
| 2.0L 2.5L 2.8L 3.1L引擎點火模組 |
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| ◎ 2.0L 2.5L 2.8L 3.1L引擎點火模組測試 |
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| ◎2.3L Quad 4 引擎點火模組 |
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| ◎3.3L 3.0L 引擎點火模組測試 |
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| ◎3.8L 引擎點火模組 |
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| ◎3800 引擎點火模組 |
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| 八、點火電壓掃瞄追蹤分析 — 仟伏記憶波形 |
| 基於汽車點火系統已逐漸採用無分電盤點火系統、或由電子點火 電腦控制點火系統取代；通常傳統點火系統引擎要做動力平衡分析，是很容易由高壓線圈負極去執行，間歇性短路控制；但由於電子或電腦控制之點火系統，就必須利用 |
| 特殊專用接頭去取出高壓線圈負極信號；因此必須依不同車種、不同年份，不斷增購接頭、更重要的是： 若錯用接頭，或錯用年份不同的轉接頭，會嚴重造成電腦損壞，或 已被損壞部份電路而不自知，使得車輛經常發生，間歇性故障 |
| 狀況。因此，最為科學的動力分析，係採用『仟伏記憶分析波』，將同一汽缸在運轉中時之火花線分割成 256個單位， |
| 持續追蹤顯示在螢幕中。提供動態汽缸壓力及燃燒狀況和汽缸壓力變化之分析，更精確提供動力分析， 而不需去短路 |
| 點火信號。 |
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| 1. 仟伏記憶波形說明 |
| ◎ 仟伏記憶分析波，係將同一汽缸 在引擎運轉中，火星塞之跳火電 壓記憶並顯示成一個連續的波形；而在整個螢幕中可同時連續該 汽缸 256次跳火電壓的狀況，以 供分析判斷，引擎燃燒室內壓力，及混合比等狀況之變化。若有 10個 |
| 以上的突昇波或突降波，表 示該汽缸有問題。 |
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 正常仟伏記憶波
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| ◎ 執行『仟伏記憶分析波』前，必須注意注意之事項： |
| 1. 電瓶電壓必須有 12.4V以上，點火時必須正確。 |
| 2. 運轉引擎達正常工作溫度 80℃上。 |
| 3. 關閉冷氣，並利用跨線使電動散熱風扇運轉，並切斷所有可能在測試中，所造成引擎負載的電器。 |
| 4. 當在測試中，執行猛加速及猛減速時『仟伏記憶波』會先顯示高電壓波形，是因為猛加速時，混合比突然變稀所造成，然後會有低電壓波形顯示，係因節氣門關閉後混合比增濃所造成，該現象是正常的。 |
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| 九、電腦控制引擎感知器測試記錄分析表 |
| ECT,IAT,TFT,MAP,MAF,EVAP.TPS感知器規格 |
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| (一). 測試車種及型式：______________ |
| (二). 空氣流量計測試 ─ 質量式 MAF |
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| (三). 節氣門位置感知器 ─ 電位計式 TPS ◎ TPS 電壓與節氣門開度 |
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| (四). 進氣壓力感知器 |
| 1. 電位計式 ─ MAP(除福特以外均適用)◎ 利用真空槍與數位電壓錶去測試 |
真 空
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輸出電壓
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真 空
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輸出電壓
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0.39 in-Hg
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4.60V
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15.15 in-Hg
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2.10V
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3.34 in-Hg
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4.10V
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18.11 in-Hg
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1.60V
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6.30 in-Hg
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3.60V
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21.06 in-Hg
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1.10V
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9.25 in-Hg
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3.10V
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24.01 in-Hg
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0.60V
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12.20 in-Hg
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2.60V
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26.97 in-Hg
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0.31V
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| 2. 頻率式 ─ MAP(適用於福特)◎ 利用真空槍與頻率電錶去測試 |
真 空
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頻 率
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真 空
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頻 率
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0 in-Hg
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159HZ
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18 in-Hg
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109HZ
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3 in-Hg
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150HZ
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21 in-Hg
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102HZ
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6 in-Hg
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141HZ
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24 in-Hg
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95HZ
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9 in-Hg
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133HZ
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27 in-Hg
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88HZ
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12 in-Hg
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125HZ
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30 in-Hg
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80HZ
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15 in-Hg
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117HZ
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| (五)、真空測試原理 |
| (1). 概論 |
| 引擎機械方面的故障判斷，往往是目前技術人員最感頭痛的問題， 因可能誤判而拆修引擎後，才發現各機械均正常，而浪費工時，又難以對客戶交差，因此，正確判斷引擎機械方面的方法與技術，實為目前修護人員應加強之技能。 |
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| 由於感知器技術之創新，目前已有相當精密之智慧型測試系統， 完全商品化，具高準確度及易於操作之電腦設備問市，但目前坊間有關真空測試與分析之技術資料非常欠缺，因此，本會為提昇會員及讀者在這方面的應用知識，本篇 |
| 特以專題詳加剖析，希望能提供新的測試觀念的知能。 |
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| (2). 真空測試的目的 |
| 引擎設計日趨小型化，修護空間非常狹小，而有時為判斷汽缸是否漏氣或汽門活塞環等是否正常，若利用早期汽缸壓力測試的方法，可能要吊起引擎，才能測到所有汽缸，既費時，又不一定能正確判斷故障原因，因此才發展出真空測試技術及分析判斷方法，同時可更精確的分析判斷：● 汽門是否漏氣。● 汽門搖臂動作及正時。● 凸輪軸是否磨損。 |
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| ● 時規齒輪正時是否正確。● 活塞環或缸壁是否磨損。以上等測試應用功能，均應認識實際引擎真空的變化與原理。 |
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| (3). 真空波形的認識 |
| 當活塞由上死點(TDC)往下死點(BDC)移動時，此時進氣門開啟即為進氣行程，進氣歧管會有真空(低壓)，當進氣門關閉，此時，進氣歧管壓力會上升，真空的變化，利用感知器轉換成電氣信號，再以數位電錶，或示波器將之顯示以利修 |
| 護人員讀取數值或波形進行診斷分析。 |
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| 下圖圖解說明 |
| [1] 位置為進氣門在上死點前(BTDC)剛開啟。‧此時活塞仍在往上移動，排氣門未完全關閉。 |
| [2] 位置活塞已到達上死點(TDC)。‧此時進排氣門均是開啟中，有部份汽缸中未完全排出之廢氣，由進氣門反排到進氣歧管，使得進氣歧管壓力升高。‧[1]到[2]的位置為進氣門早開角度。[3] 位置排氣門完全關閉。 |
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| ‧此時活塞往下移動，將進氣歧管內混合器吸入，因此，真空快 速增加。‧在[1]到[3]的位置即為汽門重疊角度。 |
| [4] 位置活塞到達下死點。此時活塞吸氣行程停止，因此進氣歧管由於大氣壓力，立即進 入進氣歧管壓力，立刻升高。 |
| ‧由於汽缸中仍有吸力，因此進氣歧管真空會繼續增加。[5] 位置活塞開始往上移動。‧此時即為壓縮行程開始，此時 |
| 進氣門未完全關閉。[6] 位置進氣門完全關閉‧此時進排氣門，均完全關閉，汽缸中壓力開始提升，即是壓縮 行程。 |
| ‧此時進氣歧管真空度降低， 並且另外一缸引擎又開始重覆前 面[1]到[5]的動作。 |
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| 十、引擎重要控制元件示波器測試波形實務： |
| 雖然目前電腦控制系統大部份均具有故障診斷功能，但對於間歇性毛病或未被電腦監控範圍的系統仍然要借助示波器進行測試分 析，由於目前仿間有關新系統及波形判斷分析資料並不多，本節特以實車測試波形加以詳細解析，會員 |
| 及讀者研究，以發揮示波器之功用及使用率。 |
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項
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元 件
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代 號
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備 註
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一
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進氣溫度感知器
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ACT
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輸入信號元件 熱敏電阻型
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二
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節氣門位置感知器
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TPS
|
輸入信號元件 可變電阻型
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|
三
|
進氣壓力感知器
|
MAP
|
輸入信號元件 電位計型
|
|
四
|
引擎水溫感知器
|
ECT
|
輸入信號元件 熱敏電阻型
|
|
五
|
含氧感知器
|
O2
|
輸入信號元件 自我發電型
|
|
六
|
分電盤拾波線圈
|
Pick-up
|
輸入信號元件 類比感應型
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|
七
|
分電盤曲軸感知器
|
CKP
|
輸出控制元件 數位感應型
|
|
八
|
點火一次低壓線圈
|
PRI
|
輸出控制元件 線圈感應型
|
|
九
|
點火二次高壓線圈
|
SEC
|
輸出控制元件 線圈感應型
|
|
十
|
噴油咀(單點)
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INJ
|
輸出控制元件 線圈感應型
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