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一、前言

目前引擎由化油器的時代演變成電腦噴射系統，將傳統的機械性工作，慢慢的轉換成電子控制。而電腦自診及診斷儀器目

前無法提供較準確針對間歇性故障的判斷系統故障點，因此必須配合示波器利用波型分析.才能正確找出故障點，加以維修

。

二、波型種類：

三、汽車上五種主要的信號

1.直流信號(DC)

汽車上產生直流信號的感知器和元件：供給電源電壓的元件，像PCM所產生的參考電壓。類比感知器信號：如水溫感知器、

進氣溫度、節氣門位置、EGR閥門位置、含氧感知器、熱線式流量計、真空溫度開關以及GM、CHRYSLER及亞洲車的MAP

等。

2.交流信號(AC)

產生交流型式的感知器和元件： 磁感應式凸輪/曲軸位置感知器。ABS輪速感知器(輪速)。車速感知器(VSS)。爆震感知器。

3. 固定脈衝信號

產生交流型式的感知器和元件：霍爾效應凸輪/曲軸感知器。 數位式空氣流量感知器。FORD MAP感知器。

光學感應式車速感知器(VSS)。凸輪軸/曲軸感知器、數位處理信號。

4. 脈衝變頻式信號

產生此種信號的感知器和元件：噴油嘴。電子點火正時電路。EGR控制電磁閥。怠速控制馬達及電磁閥。點火線圈一次線路

變速箱電磁閥。防滑剎車液壓電磁閥。

5. 序列式信號

汽車上會產生此種信號的元件和感知器：包括PCM、BCM、防盜以及配備自我診斷的各種電腦之間傳遞的信號。

四、五種決定信號的特性

下列的五種信號又分別包括了各種不同振幅、頻率、波形、脈衝，特定圖樣等特性，有的信號只有其中一種特性，有的卻包

含多種特性，如下表; 特性愈多，表示信號愈複雜。

各信號特性表
信號型式	振幅	頻率	波形	脈衝	特定圖樣
直流信號	Ｖ
交流信號	Ｖ	Ｖ
固定脈衝信號	Ｖ	Ｖ	Ｖ
1脈衝調變式信號	Ｖ	Ｖ	Ｖ	Ｖ
序列式信號	Ｖ	Ｖ	Ｖ	Ｖ	Ｖ

五、點火系統波形原理

◎ 點火一次波形的意義 ─ (白金式)

◎ 點火一次波形相關位置

◎ 一次振盪波形的意義

◎ 點火一次波形充磁與白金的位置

六、波形分析

(一)、點火系統波形分析

1.白金式點火系統 — 標準波形。

應用公式:
                        1              閉角 X 缸數 (電錶檔位)
◎ 公式1 : ─── X ──────────── X1000 = ms(千分秒)
                       HZ                           360°
                       1
◎ 公式2 : ─── X 百分比 % X 1000 = ms (千分秒)
                      HZ

◎ 波形解析：(一次波形)

[1]. 白金閉合 ─ 閉角開始。

[2]. 開始充磁 ─ 電流流入一次線圈；二次線圈被一次線圈磁力線感應，產生振盪磁阻。

[3]. 充磁飽和 ─ 一次線圈持續通電；二次線圈被一次線圈磁力線感應，此時，二次線圈完全克服磁阻，完成充磁。

[4]. 白金打開 ─ 切斷一次線圈電源搭鐵迴路。

[5]. 釋放充磁 ─ 二次線圈克服高壓線、分火頭間隙、火星塞間隙，將充磁能量釋放(即在火星塞產生跳火)；在一次線圈被二

次線圈的磁力線感應，產生振盪磁阻。

[6]. 持續放磁 ─ 因一次線圈與二次線圈互感應之電壓仍能克服火星塞間隙，使二次迴路繼續導通。

[7]. 磁滯振盪 ─ 一次線圈與二次線圈互感應之電壓已無法克服火星塞間隙，因而由電容器來吸收磁能。

[8]. 磁能釋放 ─ 由電容器，將點火線圈之磁能吸收，為克服電容阻抗，而產生磁滯振盪。

[9]. 電容飽和 ─ 克服電容阻抗。

七、C3I點火系統

(一). 裝置說明

C3I點火系統，屬於無分電盤直接點火的一種，又稱為電腦控制點火系統(Computer Controlled Coil Ignition System)，簡稱

C3I。該系統的型式，可依據接頭接腳的不同，或車種系統區分，其電路功能，仍與DIS(直接點火系統)類似。

(二). 各種之C3I測試內容

2.0L 2.5L 2.8L 3.1L引擎點火模組

◎ 2.0L 2.5L 2.8L 3.1L引擎點火模組測試

◎2.3L Quad 4 引擎點火模組

◎3.3L 3.0L 引擎點火模組測試

◎3.8L 引擎點火模組

◎3800 引擎點火模組

八、點火電壓掃瞄追蹤分析 — 仟伏記憶波形

基於汽車點火系統已逐漸採用無分電盤點火系統、或由電子點火電腦控制點火系統取代；通常傳統點火系統引擎要做動力

平衡分析，是很容易由高壓線圈負極去執行，間歇性短路控制；但由於電子或電腦控制之點火系統，就必須利用特殊專用

接頭去取出高壓線圈負極信號；因此必須依不同車種、不同年份，不斷增購接頭、更重要的是：若錯用接頭，或錯用年份不

同的轉接頭，會嚴重造成電腦損壞，或已被損壞部份電路而不自知，使得車輛經常發生，間歇性故障狀況。因此，最為科學

的動力分析，係棌用『仟伏記憶分析波』，將同一汽缸在運轉中時之火花線分割成 256個單位，持續追蹤顯示在螢幕中。提

供動態汽缸壓力及燃燒狀況和汽缸壓力變化之分析，更精確提供動力分析，而不需去短路點火信號。

1. 仟伏記憶波形說明

◎ 仟伏記憶分析波，係將同一汽缸在引擎運轉中，火星塞之跳火電壓記憶並顯示成一個連續的波形；而在整個螢幕中可同

時連續該汽缸 256次跳火電壓的狀況，以供分析判斷，引擎燃燒室內壓力，及混合比等狀況之變化。若有 10個以上的突昇

波或突降波，表示該汽缸有問題。

正常仟伏記憶波

◎ 執行『仟伏記憶分析波』前，必須注意注意之事項：

1. 電瓶電壓必須有 12.4V以上，點火時必須正確。

2. 運轉引擎達正常工作溫度 80℃上。

3. 關閉冷氣，並利用跨線使電動散熱風扇運轉，並切斷所有可能在測試中，所造成引擎負載的電器。

4. 當測試中，執行猛加速及猛減速時『仟伏記憶波』會先顯示高電壓波形，是因為猛加速時，混合比突然變稀所造成，然後

會有低電壓波形顯示，係因節氣門關閉後混合比增濃所造成，該現象是正常的。

2. 故障波形實例分析：

九、電腦控制引擎感知器測試記錄分析表

ECT,IAT,TFT,MAP,MAF,EVAP.TPS感知器規格

(一). 測試車種及型式：______________

(二). 空氣流量計測試 ─ 質量式 MAF

(三). 節氣門位置感知器 ─ 電位計式 TPS ◎ TPS 電壓與節氣門開度

(四). 進氣壓力感知器

1. 電位計式 ─ MAP(除福特以外均適用)◎ 利用真空槍與數位電壓錶去測試

真空	輸出電壓	真空	輸出電壓
0.39 in-Hg	4.60V	15.15 in-Hg	2.10V
3.34 in-Hg	4.10V	18.11 in-Hg	1.60V
6.30 in-Hg	3.60V	21.06 in-Hg	1.10V
9.25 in-Hg	3.10V	24.01 in-Hg	0.60V
12.20 in-Hg	2.60V	26.97 in-Hg	0.31V

2. 頻率式 ─ MAP(適用於福特)◎ 利用真空槍與頻率電錶去測試

真空	頻率	真空	頻率
0 in-Hg	159HZ	18 in-Hg	109HZ
3 in-Hg	150HZ	21 in-Hg	102HZ
6 in-Hg	141HZ	24 in-Hg	95HZ
9 in-Hg	133HZ	27 in-Hg	88HZ
12 in-Hg	125HZ	30 in-Hg	80HZ
15 in-Hg	117HZ

(五)、真空測試原理

(1). 概論

引擎機械方面的故障判斷，往往是目前技術人員最感頭痛的問題，因可能誤判而拆修引擎後，才發現各機械均正常，而浪

費工時，又難以對客戶交差，因此，正確判斷引擎機械方面的方法與技術，實為目前修護人員應加強之技能。

由於感知器技術之創新，目前已有相當精密之智慧型測試系統，完全商品化，具高準確度及易於操作之電腦設備問市，但

目前坊間有關真空測試與分析之技術資料非常欠缺，因此，本會為提昇會員及讀者在這方面的應用知識，本篇特以專題詳

加剖析，希望能提供新的測試觀念的知能。

(2). 真空測試的目的

引擎設計日趨小型化，修護空間非常狹小，而有時為判斷汽缸是否漏氣或汽門活塞環等是否正常，若利用早期汽缸壓力測

試的方法，可能要吊起引擎，才能測到所有汽缸，既費時，又不一定能正確判斷故障原因，因此，才發展出真空測試技術及

分析判斷方法，同時可更精確的分析判斷：● 汽門是否漏氣。● 汽門搖臂動作及正時。● 凸輪軸是否磨損。● 時規齒輪正

時是否正確。● 活塞環或缸壁是否磨損。以上等等測試應用功能，均應認識實際引擎真空的變化與原理。

(3). 真空波形的認識

當活塞由上死點(TDC)往下死點(BDC)移動時，此時進氣門開啟即為進氣行程，進氣歧管會有真空(低壓)，當進氣門關閉，

此時，進氣歧管壓力會上升，真空的變化，利用感知器轉換成電氣信號，再以數位電錶，或示波器將之顯示以利修護人員

讀取數值或波形進行診斷分析。

下圖圖解說明

[1] 位置為進氣門在上死點前(BTDC)剛開啟。‧此時活塞仍在往上移動，排氣門未完全關閉。

[2] 位置活塞已到達上死點(TDC)。‧此時進排氣門均是開啟中，有部份汽缸中未完全排出之廢氣，由進氣門反排到進氣歧

管，使得進氣歧管壓力升高。‧[1]到[2]的位置為進氣門早開角度。[3] 位置排氣門完全關閉。

‧此時活塞往下移動，將進氣歧管內混合器吸入，因此，真空快速增加。‧在[1]到[3]的位置即為汽門重疊角度。

[4] 位置活塞到達下死點。‧此時活塞吸氣行程停止，因此進氣歧管由於大氣壓力，立即進入進氣歧管壓力，立刻升高。

‧由於汽缸中仍有吸力，因此進氣歧管真空會繼續增加。[5] 位置活塞開始往上移動。‧此時即為壓縮行程開始，

此時進氣門未完全關閉。[6] 位置進氣門完全關閉‧此時進排氣門，均完全關閉，汽缸中壓力開始提升，即是壓縮行程。

‧此時進氣歧管真空度降低，並且另外一缸引擎又開始重覆前面[1]到[5]的動作。

十、引擎重要控制元件示波器測試波形實務：

雖然目前電腦控制系統大部份均具有故障診斷功能，但對於間歇性毛病或未被電腦監控範圍的系統仍然要借助示波器進

行測試分析，由於目前仿間有關新系統及波形判斷分析資料並不多，本節特以實車測試波形加以詳細解析，會員及讀者研

究，以發揮示波器之功用及使用率。

項	元件	代號	備註
一	進氣溫度感知器	ACT	輸入信號元件熱敏電阻型
二	節氣門位置感知器	TPS	輸入信號元件可變電阻型
三	進氣壓力感知器	MAP	輸入信號元件電位計型
四	引擎水溫感知器	ECT	輸入信號元件熱敏電阻型
五	含氧感知器	O2	輸入信號元件自我發電型
六	分電盤拾波線圈	Pick-up	輸入信號元件類比感應型
七	分電盤曲軸感知器	CKP	輸出控制元件數位感應型
八	點火一次低壓線圈	PRI	輸出控制元件線圈感應型
九	點火二次高壓線圈	SEC	輸出控制元件線圈感應型
十	噴油咀(單點)	INJ	輸出控制元件線圈感應型